上海2017年8月14日電 /美通社/ -- 在今年AUTOMOTIVE WORLD CHINA 2017中國汽車電子技術(shù)展覽會上，勵展博覽集團將攜手深圳市汽車電子行業(yè)協(xié)會與深圳市汽車電子產(chǎn)業(yè)公共技術(shù)服務(wù)中心，推出智能汽車第七期“百家論壇”系列活動 -- “汽車生態(tài)—智能網(wǎng)聯(lián)的進化暨AUTOMOTIVE WORLD CHINA技術(shù)論壇”。本次論壇重點在探討以下幾個問題：智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)里，有哪些引領(lǐng)科技和運營模式？即將引爆了一個什么樣的市場？汽車生態(tài)格局又將是如何等等。主要內(nèi)容為：1) 智能網(wǎng)聯(lián)汽車大數(shù)據(jù)應(yīng)用；2) 智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)對于安全性增加的利與弊；3) 智能網(wǎng)聯(lián)汽車的人車交互；4) 智能網(wǎng)聯(lián)汽車背景下的移動通訊技術(shù)新挑戰(zhàn)；5) 智能網(wǎng)聯(lián)汽車駕駛娛樂體驗新思路（如何實現(xiàn)車內(nèi)facetime，刷微信，看美劇等）；6) 智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)安全與漏洞等等。
該論壇將于2017年08月30日在深圳會展中心舉行，旨在從互聯(lián)網(wǎng)、芯片、車載方案商、車載終端品牌企業(yè)、汽車渠道商、汽車廠家等各個領(lǐng)域的角度分析汽車行業(yè)的創(chuàng)新新科技，將面臨的機遇與挑戰(zhàn)等。論壇致力于搭建一個汽車電子產(chǎn)業(yè)企業(yè)交流的平臺，加強汽車電子相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間的溝通互動，推動汽車電子產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。
近期，百度的無人駕駛在業(yè)界倍受矚目。隨著AI時代的來臨，AI和車聯(lián)網(wǎng)結(jié)合產(chǎn)生了新的化學(xué)反應(yīng)，車聯(lián)網(wǎng)的賺錢時代即將開局。不僅著名的互聯(lián)網(wǎng)公司日益青睞汽車行業(yè)，而且最近幾年關(guān)于這種互聯(lián)網(wǎng)跟汽車的探討也越來越多。
業(yè)內(nèi)有兩種不同的聲音，從車的角度而言基本是“車加互聯(lián)網(wǎng)”，覺得要引入更多的互聯(lián)網(wǎng)原生態(tài)的資源；但是從互聯(lián)網(wǎng)來看，屬于“互聯(lián)網(wǎng)+”，覺得汽車是人生活中第五塊屏，汽車不過另外一個或者是下一個智能設(shè)備罷了。兩種視角各自所強調(diào)的重點不一。
從“車聯(lián)網(wǎng)”角度而言，車聯(lián)網(wǎng)既要滿足汽車作為復(fù)雜的、安全的、可靠的部件要求，又要同時在這樣時代背景下加大對于互聯(lián)網(wǎng)資源，包括商業(yè)模式的融合，即“智能網(wǎng)聯(lián)”。智能網(wǎng)聯(lián)目前還處于理念創(chuàng)新和產(chǎn)品的創(chuàng)新階段，概念固然精彩，但是真正落地還有很大的距離。因此，盡管車聯(lián)網(wǎng)出現(xiàn)了十幾年，甚至發(fā)展到了今天的產(chǎn)品形態(tài)，但是最終用戶體驗不深。這說明，上一代“車聯(lián)網(wǎng)”在技術(shù)的創(chuàng)新和深度定制化服務(wù)方面還是比較缺失的。
智能網(wǎng)聯(lián)時代將如何看待下一代“車聯(lián)網(wǎng)”？首先是“云端”，用戶對于車聯(lián)網(wǎng)的真正需求往往是非常順暢的場景化體驗。比如，從出行會議到就餐、停車和娛樂再回家等系列定制化的導(dǎo)航服務(wù)。下一代車聯(lián)網(wǎng)會否延續(xù)上一代車聯(lián)網(wǎng)不斷集成更多APP呢？如果下一代車聯(lián)網(wǎng)從場景化視角，去甄別那些GPSP需要，集成之后應(yīng)用場景融合各類資源，為用戶提供默默的服務(wù)，并且不打擾用戶。那么，若上一代車聯(lián)網(wǎng)強調(diào)“集成”，下一代車聯(lián)網(wǎng)便是“融合”。除了云端，還有車輛信號的融合。隨著自動駕駛推進，車聯(lián)網(wǎng)和汽車傳感器緊密相結(jié)合。以奧迪A8車型配置了高端的駕駛輔助技術(shù)為例，幾乎囊括了高度自動化駕駛領(lǐng)域內(nèi)的方方面面，其中有三項技術(shù)首次亮相于新款奧迪A8車型：1、奧迪人工智能交通擁堵導(dǎo)航系統(tǒng) (traffic jam pilot)，這系統(tǒng)是目前市面上首款達到三級自動駕駛水平的擁堵導(dǎo)航功能；2、奧迪人工智能遠程停車導(dǎo)航系統(tǒng) (Audi AI remote parking pilot)；3、奧迪人工智能遠程車庫導(dǎo)航系統(tǒng) (Audi AI remote garage pilot)。奧迪正致力于自動駕駛輔助系統(tǒng)的研發(fā)，該系統(tǒng)的核心在于中央駕駛輔助系統(tǒng)控制單元 (zFAS)，zFAS在新款奧迪A8完成其處女秀。新款奧迪A8配置了一整套新款傳感器，包括：在車輛前部、車側(cè)、車輛后部配置了12個超聲波傳感器；在車輛前部、車輛后部及外部后視鏡配備了4個360度全景攝像頭，在風(fēng)擋的上邊緣配置了1款前置攝像頭，在車輛的各角配置了4個中程雷達，在車輛前部配置了1個遠程雷達，在車輛前部配置了1個紅外攝象機 (infrared camera)，用于夜視輔助功能，在車輛前部配置了激光掃描儀。由此可見，車聯(lián)網(wǎng)和傳感器的融合才是當務(wù)之急。
雖然云的標準非常豐富，但是各個車企有各自的理念、架構(gòu)和穩(wěn)定可靠的深入工程服務(wù)。即使在CPSP云端有深厚積累，但是在車企另外一端又有不同的配置，同時橫跨兩端的目前比較罕見，尤其是車內(nèi)產(chǎn)品跟車內(nèi)傳感器有深度結(jié)合的歷史或者背景的TSP比較少。無論怎樣，在云端或者在傳感器這邊，技術(shù)落地和工程服務(wù)落地是非常關(guān)鍵的一個要求。
車聯(lián)網(wǎng)的另外一個視角是“大數(shù)據(jù)”，無論車內(nèi)數(shù)據(jù)還是用戶行為數(shù)據(jù)，包括互聯(lián)網(wǎng)云端的大數(shù)據(jù)，不管是TSP還是互聯(lián)網(wǎng)大佬們，他們都非常重視DT。言及下一代車聯(lián)網(wǎng)，數(shù)據(jù)的融合同樣面臨數(shù)據(jù)的使用。此外，這些數(shù)據(jù)背后的商業(yè)模式和商業(yè)價值，都是值得探索的話題。大家都強調(diào)這些數(shù)據(jù)的挖掘和商業(yè)模式的創(chuàng)新，卻忽略了這些數(shù)據(jù)背后的采集，尤其是車廠的汽車數(shù)據(jù)。如果數(shù)據(jù)采集分發(fā)之后僅僅留在車廠會影響車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)揮，如何將這些數(shù)據(jù)分發(fā)到TSP平臺、互聯(lián)網(wǎng)運營商？所有這些流程沒有進行過探討。因此，下一代車聯(lián)網(wǎng)需要把這些流程定義清楚，把控各個環(huán)節(jié)，兼顧車廠包括在云端所有人的利益。新的成功的商業(yè)模式必然建立在大數(shù)據(jù)挖掘基礎(chǔ)之上，車廠擁有豐富的傳感器數(shù)據(jù)，每年生產(chǎn)這么多車，匯集了用戶每天在路上的行為數(shù)據(jù)，從中可以抓出很多個性化、共性的數(shù)據(jù)。正是因為這些數(shù)據(jù)沒有經(jīng)過良好的流程采集、加工、提煉和商業(yè)模式的挖掘，所以吸引到互聯(lián)網(wǎng)大隊對汽車產(chǎn)業(yè)的沖鋒陷陣。當然車企出于安全角度，謹慎以待。TSP肩負這樣的使命，既能夠替車廠在保證安全的前提下把數(shù)據(jù)挖掘創(chuàng)新，又為大家在這個行業(yè)里邊相關(guān)的從業(yè)人員創(chuàng)造共贏的氛圍，做好大數(shù)據(jù)商業(yè)模式的創(chuàng)新，這也是令人期待的車聯(lián)網(wǎng)模式。
對于下一代車聯(lián)網(wǎng)的思考，必然涉及導(dǎo)航服務(wù)。從過去的離線導(dǎo)航過渡到現(xiàn)在的聯(lián)網(wǎng)導(dǎo)航，以及今年主打的混合導(dǎo)航，把導(dǎo)航和互聯(lián)網(wǎng)融合。明年很多主機廠量產(chǎn)平臺是網(wǎng)聯(lián)導(dǎo)航，網(wǎng)聯(lián)導(dǎo)航在保持混合形態(tài)基礎(chǔ)上，還要往兩端延伸，第一個和車內(nèi)網(wǎng)結(jié)合。預(yù)計到2020年，很多車企的自動駕駛平臺，將涉及導(dǎo)航和自動駕駛的深度結(jié)合。人們談到自動駕駛往往想到視角、超聲雷電傳感器的設(shè)備，這些設(shè)備可信的范圍基本控制在200-300m左右，路況和路網(wǎng)等預(yù)測性的提示怎樣解決？導(dǎo)航除了定位的基本功能之外，面臨和車內(nèi)傳感器深度結(jié)合的問題，過去導(dǎo)航是信息娛樂的產(chǎn)品，但是走到自動駕駛時代，導(dǎo)航有了安全的屬性，需滿足2622要求。從用戶角度考慮，AI的大熱，必須了解用戶搜索和路線的偏好，提供給他們特別是導(dǎo)航作為車內(nèi)最有黏性的用戶系統(tǒng)。為此TSP平臺逐漸與云端以及包括車內(nèi)總線進行技術(shù)創(chuàng)新的融合，以全新的平臺提供給OEM，給最終用戶提供很好的場景服務(wù)。為用戶提煉他們使用的數(shù)據(jù)，根據(jù)用戶習(xí)性，提供給市場深度功能化定制服務(wù)。
五年以后，乘用車在中國市場預(yù)計將超過3000萬輛，其中52%都是聯(lián)網(wǎng)的汽車。汽車行業(yè)非常復(fù)雜，涉及消費者接受度、品牌價值、品牌積累、售后、市場、政策，以及現(xiàn)有競爭者自我變化的因素。相比于手機為代表的快銷行業(yè)，汽車變化是漸變的。
以上汽斑馬為代表，其面向車廠提供長期免費服務(wù)，面向用戶續(xù)約增值服務(wù)，車廠通過這種方式獲取用戶數(shù)據(jù)和用戶行為數(shù)據(jù)。很多車廠具備自身車聯(lián)網(wǎng)平臺開發(fā)和運營以后，傾向自己做車聯(lián)網(wǎng)運營和車聯(lián)網(wǎng)平臺建設(shè)。斑馬去年已經(jīng)上市了，它鮮明的三大特點，一是統(tǒng)一賬戶體系，跟支付寶賬戶相通，更好采集使用這款車輛的行為特點；二是面向車廠終身免費的服務(wù)，包括地圖和交通流量、語音識別等等；三是打造開放的車載智能硬件接入平臺。對于網(wǎng)絡(luò)運營商而言，應(yīng)該改變未來經(jīng)營思路，以流量經(jīng)營主導(dǎo)思路研究數(shù)據(jù)經(jīng)營主導(dǎo)思路，經(jīng)營能力應(yīng)該加強，僅僅集中流量經(jīng)營層面未來會陷入困難時期。
下一代的車聯(lián)網(wǎng)通訊更多集中于智能天線單元，目前歐洲已經(jīng)上市，國內(nèi)還屬空白。未來車內(nèi)相關(guān)部件會出現(xiàn)更多的天線設(shè)計集成方式引入到網(wǎng)絡(luò)中，更多的零部件單元除了傳統(tǒng)車聯(lián)網(wǎng)本身以外，包括底盤、發(fā)動機、車身等都會跟外部網(wǎng)絡(luò)發(fā)生關(guān)聯(lián)，同時外部也會以O(shè)TA方式對車內(nèi)相關(guān)部件進行更新。這個并非簡單的增加智能天線，連到汽車實現(xiàn)相關(guān)的升級就能解決，實際上需要考慮更多的因素。首先重要的因素是車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)，傳統(tǒng)的車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)比較復(fù)雜，通常包括5-14個不同網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實際上復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)很難支持下一代OTA架構(gòu)。大眾提出的思路是更加集中化架構(gòu)，劃分不同的域，不同域用器件控制，這種架構(gòu)短期內(nèi)很難適用于所有車型，尤其低端車型，會造成資源浪費。如果采用集中化ATC架構(gòu)，原來分件處理器都要進行升級，處理器核心是計算方法。如果車廠采用域控制器，那么整車廠的供應(yīng)商體系也要相應(yīng)發(fā)生轉(zhuǎn)變。如果采用分布式架構(gòu)，增加新的功能時，相對比較容易，對于運營商的集成能力要求不高。當期如果采納集中式，未來相關(guān)配件、相關(guān)單元進行了標準化，成本優(yōu)勢顯而易見。同時伴隨著自動駕駛功能不斷加強，軟件化指導(dǎo)驅(qū)使下，需要更多集中制架構(gòu)。當然對于新型車企直接上集中制架構(gòu)非常順手。
涉及智能網(wǎng)聯(lián)或多或少提及V2X模式，V2X不僅僅涉及通訊技術(shù)本身，真正V2X技術(shù)有多種，一個DSRC，另外LTEV，通常把LTV和5G都稱作LTEV。無論是采用DSRC還是LTEV、或者5G？簡單言之，主要聚焦三個問題：第一何時開始部署V2X、什么時候成為主流？第二誰是V2X投資者、誰將從中獲益？這是投資回報的問題，車內(nèi)部署V2相對容易，但是涉及V2I相應(yīng)投資回報的模型，怎么才被消費者接受？涉及到底選擇哪個技術(shù)。第三個政府支持力度，政府對技術(shù)支持的傾向性，可以推動標準演進的過程。LTEV和5G的區(qū)別，包括時延、支持的高強度、數(shù)據(jù)數(shù)率和傳輸時間等等。
車聯(lián)網(wǎng)到智能網(wǎng)聯(lián)，車廠內(nèi)部到外部的演進，內(nèi)部包括網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)、包括OTA能力、跟自動駕駛有關(guān)的產(chǎn)品和能力部署，從外部來講是商業(yè)模式的轉(zhuǎn)變，包括現(xiàn)象大數(shù)據(jù)、面向互聯(lián)網(wǎng)能力介入時機等等。對于供應(yīng)商來說，由于車廠的轉(zhuǎn)變，更多供應(yīng)商角色和能力也隨之改變，簡單地說以硬件主導(dǎo)的能力逐漸向軟件能力轉(zhuǎn)變，同時車廠向未來提供出行服務(wù)方向轉(zhuǎn)變，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在車里主要提供三大類服務(wù)，即出行服務(wù)、人工智能（包括自然語言部分、基于云端識別情感的能力）和智能駕駛的布局。
最后重要的一點還是消費者，消費者的需求習(xí)慣在汽車領(lǐng)域的演變，實際上涉及車載人機交互，尤其當汽車越來越智能，具備自動駕駛功能之時，如何讓消費者充分理解、適應(yīng)于人機交互產(chǎn)品，實現(xiàn)較大化接受度。特斯拉升級和小米讓粉絲參與運營等現(xiàn)象，給中國車聯(lián)網(wǎng)帶來很大的啟示，首先重視用戶的參與度，同時讓車輛更多跑起來；第二是互聯(lián)網(wǎng)汽車永遠在線的核心，今天有新的定義，你永遠在線是你永遠和用戶需求在線，而不是簡單的永遠在線，用戶直接需求反饋車聯(lián)網(wǎng)是正在線；第三FOTA讓汽車活起來，F(xiàn)OTA需要行業(yè)內(nèi)構(gòu)建更加好的環(huán)境，制度和運營商皆是；
簡而言之，整車廠、汽車工藝最終目標是標準化和通用化，無論車聯(lián)網(wǎng)也好、還是網(wǎng)聯(lián)車也好，做不到標準化和通用化，這個解決方案本身就沒有任何價值。在所有技術(shù)方案浮出水面之后，重要的一件事汽車本身必須進行改變，技術(shù)和理念的轉(zhuǎn)變。奧迪人工智能交通擁堵導(dǎo)航系統(tǒng)屬于三級自動駕駛系統(tǒng)，該系統(tǒng)的引入要求各個汽車市場明確相關(guān)的法律框架 (statutory framework)，各國也應(yīng)明確規(guī)定該的系統(tǒng)應(yīng)用、測試法規(guī)。此外，該功能的啟用還需明確并遵守全球各國的相關(guān)審批規(guī)程及相應(yīng)的時間表。奧迪將逐步為旗下量產(chǎn)車型配置該款交通擁堵導(dǎo)航系統(tǒng)。
參觀途徑：
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關(guān)于勵展博覽集團大中華區(qū)
勵展博覽集團在世界各地擁有3,900多位員工，在30個國家舉辦500多個展會項目，其展覽及會議組合為跨美洲、歐洲、中東、亞太和非洲地區(qū)43個行業(yè)部門提供服務(wù)。勵展博覽集團是勵訊集團（RELX Group）的成員之一，勵訊集團作為專業(yè)信息和工作流程方案提供商，覆蓋科學(xué)、醫(yī)療、法律、風(fēng)險管理以及B2B商業(yè)領(lǐng)域。
勵展博覽集團在大中華區(qū)的業(yè)務(wù)歷經(jīng)30多年的快速發(fā)展，如今已成為中國專業(yè)的展覽會主辦機構(gòu)，在國內(nèi)擁有九家出色的成員公司：北京勵德展覽有限公司、國藥勵展展覽有限責(zé)任公司、勵展華博展覽（深圳）有限公司、北京勵展華群展覽有限公司、上海勵欣展覽有限公司、北京勵展光合展覽有限公司、勵展華百展覽（北京）有限公司、河南勵展宏達展覽有限公司和上海勵擴展覽有限公司。
目前，勵展博覽集團在大中華區(qū)范圍內(nèi)，在中國擁有600多名員工，服務(wù)于國內(nèi)12個專業(yè)領(lǐng)域：電子制造與裝配；機床、金屬加工與工業(yè)材料；包裝；生命科學(xué)與醫(yī)藥、保健、美容與化妝品；禮品與家居；汽車后市場；生活方式，體育與休閑；博彩；出版；地產(chǎn)與旅游；海洋、能源、石油與天然氣；廣播、電視、音樂與娛樂。
截止2016年12月，根據(jù)勵展博覽集團大中華區(qū)成員公司統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，勵展博覽集團在大中華區(qū)主辦的60余場展會吸引了100萬余名觀眾，以及超過5萬余名參會代表出席；在我們的展會上，共有接近2萬8千家供應(yīng)商參與展示，其展位面積總計超過160萬平方米。www.reedexpo.com.cn
