北京2024年4月25日 /美通社/ -- 以下是來自中國網(wǎng)的報(bào)道：在全球?qū)夂蛭C(jī)認(rèn)識(shí)的加深，雙碳政策力度加大的背景下，各國相繼頒布燃油車禁售政策，新能源造車新勢(shì)力蓬勃興起，汽車行業(yè)被卷入到電動(dòng)化的浪潮之中。根據(jù)CleanTechnica發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年全球電動(dòng)汽車銷量達(dá)到1,368.9萬輛，占到全球汽車總銷量的16%，增長迅猛。
然而最近風(fēng)云突變，歐盟突然撤回了2035年燃油車禁售令，奔馳宣布放棄2030年100%銷售電動(dòng)車的計(jì)劃，蘋果公司更是解散了投資10年的造車研發(fā)團(tuán)隊(duì)。這些看似"放棄"電動(dòng)車路徑的行為在國內(nèi)外引發(fā)了熱議。
特別是全球第一大車企豐田對(duì)電動(dòng)車發(fā)展的態(tài)度引人注目，作為該集團(tuán)的領(lǐng)軍人物，豐田章男屢屢發(fā)聲唱衰電動(dòng)車。今年1月豐田章男放言："未來純電動(dòng)汽車最多只會(huì)占據(jù)全球30%的市場(chǎng)份額，剩余70%市場(chǎng)份額將會(huì)由混合動(dòng)力汽車、氫燃料電池汽車和燃油車占據(jù)"。對(duì)此，特斯拉CEO馬斯克在X（推特）上回應(yīng)表示不敢茍同。
2023年豐田旗下汽車全球銷量為1,123.3萬輛，連續(xù)四年位居全球第一，同年豐田的純電車型銷量僅為10.4萬輛，在整體銷量中的占比不足1%，明顯落后電動(dòng)車時(shí)代的步伐。
一、電動(dòng)汽車引發(fā)全球汽車產(chǎn)業(yè)格局劇變
中國、歐洲和美國是主導(dǎo)全球電動(dòng)汽車的三大市場(chǎng)。2023年中國電動(dòng)汽車銷量占到全球的63.5%，歐洲的全球銷量占比達(dá)21%，北美為10%。作為汽車生產(chǎn)大國日本的電動(dòng)汽車銷量全球占比僅為1%，遠(yuǎn)落后于其他國家。
2023年全球電動(dòng)汽車銷量排名前20位車企中，比亞迪位居第一，特斯拉位居第二，這兩家車企的銷量合計(jì)占全球電動(dòng)汽車總銷量的34.2%。在全球電動(dòng)汽車銷量排名前20位車企中，中國車企占到10家，銷量合計(jì)占比達(dá)到全球的42%。正是得益于電動(dòng)汽車的勁爆，中國汽車去年出口超過日本，躍居全球第一。而作為日系車企代表的豐田，雖然首次躋入了電動(dòng)汽車銷量全球前20位，但其全球占比僅為1.1%。
從全球車企的市值來看，特斯拉和比亞迪這兩家電動(dòng)汽車企業(yè)也特別搶眼。
作為全球電動(dòng)汽車領(lǐng)跑的特斯拉雖然在汽車銷量上不及豐田，但是在股價(jià)上已經(jīng)遠(yuǎn)超豐田，位居全球汽車制造商之首。2023年10月，全球主板上市的62家大型汽車制造商的總市值為2萬2,130億美元，特斯拉市值高達(dá)7,825億美元，是排名第二豐田市值的3.3倍。特斯拉和排名第三的比亞迪的市值總和在這62家大型車企市值總額中占比達(dá)到41.4%，顯示出資本市場(chǎng)對(duì)于電動(dòng)汽車新勢(shì)力的青睞。
二、氫燃料電池車還是電動(dòng)汽車？豐田新能源轉(zhuǎn)型困局
2022年財(cái)年（2022年4月1日-2023年3月31日）財(cái)報(bào)顯示，豐田全球銷售額刷新歷史記錄，達(dá)到37.15萬億日元，營業(yè)利潤達(dá)到2.73萬億日元。然而只占豐田汽車銷量23.5%的日本市場(chǎng)貢獻(xiàn)了近70%營業(yè)利潤。也就是說豐田在國際市場(chǎng)上雖然銷量巨大，但是利潤并不高，是本土市場(chǎng)支撐著這頭巨象。
在日本市場(chǎng)上燃油車依然占據(jù)主流。2023年日本國內(nèi)電動(dòng)汽車銷量為8.9萬輛，新車銷量占比僅為2.2%。燃油車霸主的豐田竭力唱衰電動(dòng)車，甚至阻礙日本政府推行電動(dòng)車政策，其實(shí)是為了維穩(wěn)本土市場(chǎng)。2021年9月在日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布會(huì)上，豐田章男表示："如果日本政府開始執(zhí)行以電動(dòng)汽車為主的碳中和計(jì)劃，到2030年日本將失去550萬個(gè)工作崗位和800萬輛新車產(chǎn)能。"日本電動(dòng)車普及率之所以如此緩慢，與豐田的挾持不無關(guān)系。
其實(shí)在傳統(tǒng)汽車制造商中，豐田是最早一批發(fā)展新能源技術(shù)的車企，只是豐田將寶押在了氫燃料電池車，而不是純電動(dòng)車。
1992年豐田開始研發(fā)氫燃料電池車。日本政府以及豐田都將燃料電池車視為未來汽車發(fā)展的終極方向，長期投資重點(diǎn)發(fā)展。在氫燃料電池領(lǐng)域豐田擁有全球50%以上的專利，處于世界領(lǐng)跑地位。2014年豐田推出了全球首款量產(chǎn)氫燃料電池車Mirai，然而由于售價(jià)高昂，以及加氫站配套不足，銷量增長緩慢。截至2023年7月，燃料電池車在日本國內(nèi)的累計(jì)銷量僅為8,283輛。
氫燃料電池車普及的嚴(yán)重滯后與電動(dòng)車的發(fā)展迅猛都超出了豐田的預(yù)期，豐田章男抵制電動(dòng)車的言論應(yīng)該是想給豐田爭取更多的時(shí)間，豐田正在經(jīng)歷"諾基亞時(shí)刻"的拷問。
豐田一邊貶低電動(dòng)汽車這條發(fā)展路徑，一邊宣布計(jì)劃在2026年之前推出10款純電動(dòng)汽車，并著力研發(fā)作為下一代車載電池的"全固態(tài)電池"，以期實(shí)現(xiàn)彎道超車。與鋰電池相比，全固態(tài)電池具有充電時(shí)間短、重量輕以及續(xù)航里程長等特點(diǎn)，豐田計(jì)劃在2027-2028年實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池的量產(chǎn)和商業(yè)化。豐田憑借這個(gè)研發(fā)計(jì)劃還從日本政府獲得高達(dá)1,178億日元的補(bǔ)貼。日本市值最高的公司居然還從政府獲取天文數(shù)字的補(bǔ)貼，不得不佩服豐田挾持政府的手段和能力。
然而與豐田一再推遲固態(tài)電池量產(chǎn)的時(shí)間表相對(duì)照，今年2月臺(tái)灣輝能宣布全球第一條固態(tài)電池量產(chǎn)線投產(chǎn)，4月廣汽宣布將于2026年實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池裝車搭載，豐田在這個(gè)領(lǐng)域的發(fā)力正面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
三、電動(dòng)汽車三大革命
早在2010年，東京經(jīng)濟(jì)大學(xué)教授周牧之就在新華社《環(huán)球》雜志專欄文章《豐田真正的危機(jī)》中指出了豐田發(fā)展電動(dòng)車的阻力所在，并預(yù)言了豐田今日的危機(jī)。文章認(rèn)為：第一，在電動(dòng)車核心的電池領(lǐng)域豐田沒有技術(shù)優(yōu)勢(shì)；第二，不需要發(fā)動(dòng)機(jī)的電動(dòng)車，汽車零部件銳減三分之一，這使得豐田不但會(huì)喪失發(fā)動(dòng)機(jī)這一強(qiáng)項(xiàng)，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)的供應(yīng)商和員工反而將成為沉重的包袱。相反，電動(dòng)車新勢(shì)力大多沒有歷史包袱，許多甚至過去不生產(chǎn)汽車。豐田所面對(duì)的不是單純的技術(shù)問題，而是結(jié)構(gòu)問題。周牧之教授在該文中明確指出："在舊的產(chǎn)業(yè)環(huán)境和生產(chǎn)模式下沖到頂峰的豐田將會(huì)受到來自特斯拉、比亞迪等異軍突起的電動(dòng)汽車新勢(shì)力的沖擊"。
最近周牧之教授進(jìn)一步地指出，電動(dòng)汽車引發(fā)了汽車產(chǎn)業(yè)的三大革命。第一是能源革命，電動(dòng)車不僅是電機(jī)取代內(nèi)燃機(jī)，更讓汽車與可再生能源能夠完美匹配，是實(shí)現(xiàn)碳中和的重要路徑；第二是AI革命，電動(dòng)車革命性地提升交互性，點(diǎn)爆汽車智能化。今天在投資家眼中，特斯拉自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的估值甚至遠(yuǎn)超其電動(dòng)車生產(chǎn)本身；第三是制造革命，從福特發(fā)明流水線生產(chǎn)以來，汽車生產(chǎn)的流程沒有發(fā)生過重大的變革，直到電動(dòng)車因?yàn)槿サ舭l(fā)動(dòng)機(jī)減少了三分之一的零部件，繼而在以特斯拉為首的車企新勢(shì)力的生產(chǎn)工藝變革下，更進(jìn)一步銳減汽車零部件。汽車制造的工藝和流程正在經(jīng)歷一場(chǎng)翻天覆地的革命。
四、汽車產(chǎn)業(yè)步入摩爾定律驅(qū)動(dòng)時(shí)代
2023年4月，國際能源署發(fā)布《全球電動(dòng)汽車展望》報(bào)告預(yù)測(cè)到2030年全球電動(dòng)汽車銷量將超過4,000萬輛，新車銷量占比將超過30%。
電動(dòng)汽車的迅猛發(fā)展既給汽車產(chǎn)業(yè)帶來機(jī)遇，也給傳統(tǒng)車企帶來了危機(jī)。在各路車企搶灘電動(dòng)汽車賽道的同時(shí)，也有一些老牌車企仍舊執(zhí)著于燃油車，甚至唱衰電動(dòng)車。
在決勝未來的智能駕駛領(lǐng)域，本身就具備科技公司背景的特斯拉、華為、小米等造車新勢(shì)力比傳統(tǒng)車企更具優(yōu)勢(shì)。去年底特斯拉發(fā)布了最新版本的全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（FSD），并宣布今年8月將發(fā)布自動(dòng)駕駛出租車。在通訊和AI領(lǐng)域?qū)嵙?qiáng)大的華為、小米等科創(chuàng)公司下場(chǎng)競技電動(dòng)汽車，也將進(jìn)一步助推汽車智能化發(fā)展。
1965年發(fā)表的摩爾定律認(rèn)為每18個(gè)月半導(dǎo)體的晶體管數(shù)量能翻一倍，半導(dǎo)體的價(jià)格可以下降一半。此后人類社會(huì)在摩爾定律的裹挾下，以從未有過的速度演進(jìn)。周牧之教授把這一發(fā)展階段定義為"摩爾定律驅(qū)動(dòng)時(shí)代"。
周牧之教授認(rèn)為，"電子產(chǎn)業(yè)作為第一個(gè)摩爾定律驅(qū)動(dòng)型產(chǎn)業(yè)，1980年代以后成為世界上發(fā)展最快的產(chǎn)業(yè)。隨著AI的發(fā)展和滲透，今天汽車產(chǎn)業(yè)也成為了摩爾定律驅(qū)動(dòng)型產(chǎn)業(yè)。汽車領(lǐng)域的企業(yè)競技邏輯由此完全改變，引領(lǐng)這場(chǎng)大變局的一定是科創(chuàng)型企業(yè)，傳統(tǒng)車企如果不能理解摩爾定律驅(qū)動(dòng)型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展邏輯，恐怕很難脫胎換骨再創(chuàng)輝煌"。
